Vingt ans après l’an 2000, Dakar n’est toujours pas comme Paris (chronique)

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Vingt ans après l’an 2000, Dakar n’est toujours pas comme Paris (chronique)
Vingt ans après l’an 2000, Dakar n’est toujours pas comme Paris (chronique)

S’il y a une seule vision du président-poète Léopold Sédar Senghor qui n’ait été  réalisé à ce jour, c’était bien celle de faire de Dakar un Paris bis à l’horizon de l’an 2000. Cette perception onirique pour ne pas dire prophétique tarde à se réaliser 20 ans après pour plusieurs raisons. De ce fait, le Paris d’il y a une vingtaine d’années est toujours bien meilleur et plus émergent que le Dakar dans lequel nous vivons avec des défis de logements, d’infrastructures, de cadre de vie décent qu’il faut relever au quotidien.

« En l’an 2000, Dakar sera comme Paris ». Voilà, en substance, l’assertion qu’on prête à Léopold Sédar Senghor, alors président de la République du Sénégal. Mais la réalité est qu’il y a un océan de différences entre le « rêve » de Senghor et le visage que présente la capitale. Tant sur le plan des infrastructures, de l’urbanisation que du point de vue économique, Dakar peine à atteindre le pied du podium auquel s’était hissé le Paris du 20ème siècle. Même si les différents régimes se sont efforcés à lui doter de jolis bijoux (projets d’envergure), la jeune fille qu’est Dakar ne pense même pas pouvoir rivaliser avec la vieille dame qu’est Paris en termes de joliesse et de magnificence.

Des infrastructures jolies et coûteuses mais…

Depuis le président Senghor, les différents régimes ont fait d’énormes progrès sur le plan infrastructurel. Avant l’an 2000, le régime socialiste a doté la très jeune République de projets d’intérêt général aussi bien dans le secteur du transport que de l’habitat.

Grâce à la société SOTRAC créée en 1971 remplaçant le Régie des Transports du Sénégal et à la création en 1997 du Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar (Cetud), la circulation des personnes et des biens était possible sans difficultés majeures. Même si ces réseaux de transport ne faisaient pas un maillage qui dépasse la capitale, ils avaient le mérite d’assurer le déplacement des usagers en nombre et de façon organisée.

Par ailleurs, depuis l’avènement de la société « Dakar Dem Dikk » en 2001 et l’arrivée des bus de transport « Aftu » sous le régime du président Wade, le transport devient plus efficace et plus structuré. Cependant, ce que cela entraîne comme conséquence et qui fait que Dakar n’est toujours pas comme Paris, c’est l’indiscipline et l’incivisme notoires qui caractérisent ces lignes de transport.

Contrairement à la capitale française, vingt ans après, les problèmes de surcharge et la condescendance des chauffeurs constituent des balafres qui dénaturent le visage de Dakar. Tout comme la capitale française, notre capitale, dans l’optique de se doter de belles parures et rivaliser avec les plus belles cités, dispose(ra) prochainement d’un Train Express Régional (Ter) qui coûte excessivement cher. La nébuleuse ou la polémique qui entoure son coût n’empêche pas que l’infrastructure si chère au président Sall puisse amplement peser sur la balance de la comparaison du Dakar actuel au Paris de jadis. Malheureusement, il n’y a toujours pas photos entre les deux malgré tout le bien et la fierté que les autoroutes à péage peuvent nous valoir.

La multiplication des autoroutes face à l’avènement des RER

Dix ans après l’alternance de l’an 2000, le génie « wadien » réalise enfin un pan de la vision « senghorienne » avec notamment la réalisation de la première autoroute au Sénégal. Pour la première fois, les Sénégalais devront expérimenter « de visu » ce qu’ils se contentaient de voir jusque-là dans les films. Enfin, Dakar se lance dans une grande transformation pour atteindre l’émergence et peut-être se hisser au niveau de l’Etat. En 2009, le président Wade disait d’ailleurs toute sa satisfaction d’avoir enfin relevé le défi sur ce plan : « j’ai été impressionné de voir se réaliser un vieux projet qui a été fait il y a très longtemps, dans la première décennie qui a suivi l’indépendance ».

En février 2010, le même président Wade, grand bâtisseur d’infrastructures, déclarait lors du lancement des travaux de la seconde phase de l’autoroute à péage sur le tronçon Diamniadio-Pikine : « la cérémonie qui nous réunit aujourd’hui marque une de ces étapes majeures qui mènent progressivement le Sénégal vers l’émergence. Il s’agit aujourd’hui de planter encore une fois les jalons de la route du Sénégal vers un pays moderne ».

Aujourd’hui, avec la continuité dans laquelle s’est inscrit le président Sall, le Sénégal possède l’un des réseaux autoroutiers les plus vastes en Afrique. Long de 221 km, le réseau autoroutier au Sénégal a permis d’atteindre un autre niveau dans le domaine des transports. Le principal hic demeure toutefois que, malgré tous ces efforts, le coût du transport et les embouteillages sont insolvables.

Même si l’on n’est pas encore dans l’ère des métros de Paris (entré en exploitation en 1900) Tramways, transiliens, noctiliens et autres moyens de transports de Paris, le Sénégal a fait un grand bond en avant sur le plan infrastructurel. Toutefois, il faudra batailler dur pour relever le défi que nous a lancés le président Senghor afin de faire de Dakar comme Paris avec son réseau de métros constitué de 16 lignes avec plus de 300 stations et le RER (réseau express régional) là où elle compte juste un Train Express Régional (TER) qui n’est toujours pas fonctionnel. Le transport de masse demeure de ce point de vue un rêve à réaliser par les différents régimes.

Quid de l’habitat et du cadre de vie ?

Dakar et sa banlieue souffrent principalement du manque de salubrité et de propreté. Et l’instauration récente des « Cleaning days », brandie par le président de la République pour régler le problème d’un cadre de vie mal en point, montre à suffisance que Dakar n’est pas encore Paris en termes de salubrité et de propreté. L’insistance avec laquelle Macky Sall a dit tout son désir de mettre en œuvre son programme de « zéro déchet » en août 2019 et l’initiative « Dakar-ville propre » lancée par la mairie de Dakar sont des preuves palpables des problèmes qui gangrènent l’habitat de façon générale.

Même si peuvent constituer de grandes avancées le projet de pavage entamé par la ville sous le magistère de Khalifa Sall en 2015 et le projet d’aménagement de la place de l’indépendance initié alors par Diène Farba Sarr, ministre du Renouveau urbain, l’habitat et le cadre de vie à Dakar n’offrent pas une qualité des meilleures. Ces différents chantiers ont néanmoins hissé la capitale à une place enviable dans le classement des 100 villes africaines où elle occupe la 23ème position selon l’étude menée par l’école polytechnique de Lausanne et le magazine Afrique Méditerranée Business en 2017.

Sur le chapitre des loyers, Dakar plus cher que Paris

Au regard de leurs parcours et de leurs bilans, la Sicap S.A et la SN Hlm instaurées par le président Diouf ont aussi échoué à assurer un habitat accessible et enviable. Par ailleurs, le coût du loyer à Dakar reste si cher que peu sont en effet ceux qui peuvent s’en acquitter sans beaucoup de problèmes. Malgré la réduction du prix du loyer en 2013, les mensualités sont retournées à un niveau plus cher que le prix d’avant réduction. C’est pourquoi en juillet 2019, une enquête du cabinet de consultant américain Mercer place la ville de Dakar à la 72ème place mondiale des villes les plus chères, loin devant Paris et Londres.

Hormis cette « prouesse » que fait Dakar avec son cher loyer qui le place devant Paris, il reste beaucoup à notre capitale pour aspirer à la station de la ville française. Avec ingéniosité et surtout beaucoup de sérieux, les autorités devront pourtant arriver à réaliser cette vision « senghorienne » de faire de Dakar comme Paris. Mais en attendant ce jour, le seul dénominateur commun entre ces deux capitales demeure le rallye Paris-Dakar, lequel ne transite même plus par notre chère capitale.

Par Ababacar Gaye/SeneNews
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Source : SeneNews.com

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